Quando si cambia dipende molto dal tipo di utilizzo e da quanto viene sollecitato il motore. Se la moto viene utilizzata per esempio in gare su circuiti molto impolverati e con presenza di sabbia, il pistone è maggiormente sollecitato, sia per lo sforzo sia per la presenza di sabbia e polvere.
In queste tipologie di circuiti il filtro dell’aria è fondamentale per la durata del pistone, soprattutto se si utilizza la moto in ambienti polverosi. Se il filtro dell’aria è ben curato e viene mantenuto pulito, il pistone dura più a lungo, in quanto evita che polvere e sporco possano entrare nella camera di combustione.
Il pistone è il cuore del motore, la sua eventuale usura fa calare in maniera importante le prestazioni del motore. Calano le prestazioni quando il pistone si consuma ed aumenta il blow by che è quella parte di carica che esplode e spinge il pistone verso il basso e che riesce a passare tra il pistone ed il cilindro.
Questo aumento eventuale di blow by, provoca che le fasce elastiche, che hanno il compito di mantenere l’aderenza massima possibile con il cilindro per massimizzare la spinta vero il basso, non riescono più a tenere bene la pressione. Quando la tolleranza del diametro del pistone scende, soprattutto nella parte alta del pistone, avviene che il blow by può avvenire più facilmente e parte della pressione non viene impressa sul pistone ma si scarica attraverso le pareti tra pistone e cilindro.
Uno dei segnali che mi fanno capire quando il pistone è da cambiare è quando, a motore acceso, si sente che “scampana”, è un gergo comune per far capire che il pistone ha perso parte della sua tolleranza ed ha gioco all’interno della camicia del cilindro, provocando questo suono riconducibile allo scampanellio dovuto dall’eccessivo gioco tra le due geometrie cilindriche.
In pratica si avverte un rumore più metallico rispetto ad un motore nuovo.
Un altro segnale che mi fa capire quando il pistone è da cambiare è il calo di prestazioni durante l’utilizzo, ma per questo è sempre meglio smontare il motore per verificarne la reale problematica. Infatti non sempre il problema è legato al pistone usurato ma a volte potrebbero essere le fasce elastiche usurate la causa del calo di prestazioni.
Le fasce elastiche hanno un ruolo molto importante nel motore in quanto garantiscono la tenuta della pressione esercitata dallo scoppio nella camera di combustione. Le fasce elastiche non tengono solo perché sono più grandi rispetto al pistone e sono elastiche e spingono verso l’esterno. La tenuta della fascia elastiche è dovuta anche alla pressione del blow by che entra dietro la fascia e la spinge verso l’esterno. La fascia elastica è fondamentale, spesso si smontano dei motori dove il pistone è ancora bello ma le fasce sono piuttosto compromesse. Soprattutto nel motore a due tempi, la fascia è molto stressata in quanto il cilindro presenta delle finestrature importanti, in modo particolare quando la fascia passa davanti alla finestra di scarico tende ad uscire per poi essere richiamata.
La fascia presenta un gap volutamente ampio in quanto durante l’utilizzo la fascia si scalda notevolmente e si dilata con la conseguente riduzione del gap. In una fascia usata il gap non deve essere eccessivo rispetto a quello dichiarato dal produttore (o da quando è nuova) in quanto farebbe venir meno il suo effetto di contenimento della spinta provocata dai gas prodotti dalla combustione.
Un altro aspetto da controllare per la fascia usata è il pattino della fascia, si consideri che una fascia nuova ha un profilo tutto uniforme, mentre in una fascia usurata si possono notare delle deformazioni (soprattutto dalla parte dello scarico), in questi casi dove si notano delle usure è meglio valutare la sostituzione della fascia.
Ci sono alcuni passaggi obbligatori da eseguire per sostituire un pistone in una moto, sono passaggi semplici ma importanti.
In una moto tipo enduro o cross normalmente, per accedere bene al motore, devi rimuovere sella, serbatoio e marmitta.
Prima di rimuovere la testa ricordati di rimuovere la candela dalla testa.
Inoltre, devi ricordarti di rimuovere il liquido refrigerante intervenendo sulla vite di scarico, che normalmente è posta sulla pompa dell’acqua. Ti consiglio di svitare prima la vite dello scarico e poi aprire il tappo del serbatoio del radiatore per evitare di far uscire il liquido mentre sto ancora svitando la vite.
Successivamente procedi togliendo i manicotti del liquido refrigerante dalla testa e svita i dati che tengono la testa al cilindro, è importante svitare le viti in modo incrociato ed un poco per volta per evitare delle flessioni anomale.
Poi procedi a rimuove la valvola allo scarico dalla testa del cilindro e svita i quattro dadi del cilindro utilizzando sempre una sequenza incrociata, infine sfila il cilindro.
Ora procedi rimuovendo i seeger presenti ai lati dello spinotto nella sede del pistone, facendo molta attenzione di non far cadere le clips all’interno del motore. A tale proposito ti consiglio di coprire con della carta od uno straccio pulito la parte intorno alla biella, per evitare che possano cadere all’interno i seeger.
Una volta rimosse le clips dello spinotto con l'apposita pinza (Pinza aggancia anello spinotto pistone Buzzetti), procedi sfilando lo spinotto facendo molta attenzione a non fare forza sulla biella. Per rimuovere lo spinotto normalmente si utilizza un estrattore specifico che è composto da una fascia metallica che gira attorno al pistone ed una vite che spinge sulla parte cilindrica dello spinotto. Se non hai questo strumento puoi utilizzare un utensile molto utile (Attrezzo montaggio e smontaggio spinotto pistone) e farti aiutare da un'altra persona che tiene il cilindro mentre cerchi di spingere fuori lo spinotto con piccole martellatine con pochissima forza per evitare di compromettere la biella introducendo delle flessioni anomale.
Ora procediamo a montare il pistone nuovo, cospargendolo con un velo di olio per miscela per garantirgli una piccola lubrificazione alla prima accensione, inoltre lubrifica con un sottilissimo strato di olio anche la camicia del cilindro prima di montarlo nuovamente. Anche la gabbia che c’è tra lo spinotto e la biella merita di essere leggermente lubrificata.
Ora procedi a rimontare il tutto con il processo inverso, tenendo conto di serrare i dadi e le viti con sequenza incrociata ed utilizzando la chiave dinamometrica. E’ importante serrare le viti con la chiave dinamometrica per evitare che si creino diverse tensioni non equamente distribuite.
Un serraggio non uniforme potrebbe causare delle deformazioni che potrebbero far perdere la tenuta delle guarnizioni della testa, facendo fuori uscire il liquido di raffreddamento.
E’ importante prestare molta attenzione quando si inserisce il pistone nel cilindro, in quanto le fasce devono essere posizionate correttamente rispettando l’alloggio dei fermi a forma di grano presenti nel pistone.
A tale proposito ho scritto un tutorial dedicato per questo passaggio importante e delicato (come si monta il pistone e le fasce elastiche nel cilindro).
Per garantire una maggiore lubrificazione al nuovo pistone, potresti regolare leggermente la carburazione portandola ad essere più grassa in modo che le temperature siano leggermente inferiori grazie alla maggior lubrificazione.